Виртуальная реконструкция типовых железнодорожных станций Великого Сибирского пути конца XIX — начала XX вв.

Транссибирская магистраль (Великий Сибирский путь) — крупнейший инфраструктурный проект Российской империи. Это самая длинная железная дорога в мире (более 9 000 км), которая соединила Европейскую часть России с Владивостоком. Она проходит через 8 часовых поясов, пересекает 16 больших и более 100 малых рек. Рельеф на многих участках сложный: строителям пришлось возводить десятки туннелей. Высшая точка магистрали — Яблоновый перевал в Забайкалье, расположенный на высоте 1019 метров над уровнем моря.
В результате строительства Транссиба в 1905 г. возникла возможность проехать на поезде без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана.
Общая стоимость строительства составила около 1.5 миллиарда рублей. Деньги выделялись исключительно из государственной казны. Для сравнения: эта сумма была сопоставима с общим годовым бюджетом Российской империи в середине 1890-х годов. Дорога строилась одновременно с востока и с запада, была возведена в рекордно короткие сроки благодаря грамотной организации работ: разные участки строились одновременно. К ним относились:
1. Уссурийская дорога (1891–1897)
2. Западно-Сибирская дорога (1892–1896)
3. Средне-Сибирская дорога (1893–1899)
4. Забайкальская дорога (1895–1900)
5. Китайско-Восточная дорога (1897–1904)
6. Кругобайкальская дорога (1899–1905)
7. Амурская дорога (1906–1916).

Железнодорожные станции Российской империи делились на пять классов. Самыми крупными были станции первого класса, самыми мелкими – пятого. Крупные станции первого и второго классов были каменными, строились по индивидуальным проектам, а многие станции третьего, четвертого и пятого классов были деревянными и создавались по типовым проектам.
Отдельный интерес представляют пассажирские здания. На небольших станциях это были деревянные постройки, интересные как с архитектурной, так и с функциональной точек зрения. Однако инфраструктура станций не сводилась к одним лишь пассажирским зданиям. Около них появлялись жилые дома для персонала, депо, водонапорные башни, ледники для хранения продуктов и другие строения.
Станции выполняли различные функции. На них могла производиться высадка и посадка пассажиров, погрузка и выгрузка товаров, обслуживание и ремонт поездов, маневровые операции, что было особенно важно, ведь изначально Великий Сибирский путь был одноколейным.
В рамках нашей работы будет проведена виртуальная реконструкция станции Обь. Она принадлежала к третьему классу и относилась к Средне-Сибирской железной дороге (рис.1). Станция Обь находилась недалеко от того места, где Транссибирская магистраль пересекала одноименную реку. Поселение, возникшее около станции, сначала называлось Александровским (поселком), позже переименовано в Ново-Николаевск. В 1903 году поселок стал городом, а в 1926 году он был переименован в Новосибирск.
Чем же объясняется выбор именно станции Обь в качестве объекта реконструкции? Во-первых, она сыграла ключевую роль в зарождении одного из крупнейших городов России, во-вторых, нам доступно большое количество источников, позволяющих создать 3D-модель именно этой станции.
Всего на Средне-Сибирской железной дороге было 14 станций третьего класса. Их пассажирские здания и многие другие строения были построены по типовым проектам. Они строились в русском стиле. Их характерной чертой был высокий вальмовый шатер, возвышающийся над главным входом. Но несмотря на то, что пассажирские здания были очень похожи друг на друга, другие станционные постройки могли различаться: станции одного класса не были точными копиями друг друга. Подробнее об этом будет рассказано в рамках данной работы.
В начале XX века станция Обь очень быстро развивалась: все время появлялись новые станционные строения, такие как кузнечные, токарные и сборочные мастерские, новые жилые дома. Быстро росло и количество рабочих на ней. В 1906 году рядом со старым деревянным зданием появилась каменная пристройка, которая была в несколько раз больше старого деревянного здания. Сегодня на месте станции Обь располагается вокзал Новосибирск-Главный, который ничем не напоминает старое деревянное строение, от которого не осталось вообще ничего. Жилые дома также не сохранились и были полностью утрачены. Из всех станционных построек до нашего времени дожила только водонапорная башня, но и она утратила первоначальный вид.
Надо сказать, что почти все станции конца XIX века сохранились до сих пор, однако изначальные постройки либо не сохранились вообще, либо претерпели серьезные изменения во внешнем облике. В лучшем случае на станции сохранилась только малая часть построек, и то не в первозданном виде. Зачастую такими «долгожителями» являются водонапорные башни. Однако даже если какая-либо станционная постройка XIX века и сохранилась, она была неоднократно перекрашена, утрачены многие элементы декора, здание обветшало или было перестроено. Это могло быть связано как с разрушением построек, так и с техническим прогрессом: в настоящее время на станциях уже не используются печное отопление или телеграфная связь. В первозданном виде не сохранилось ни одного здания. Отдельные станции, как, например, Тайшет, были сожжены в годы Гражданской войны, большинство же были снесены или перестроены в процессе развития транспортной инфраструктуры.
Нужно сказать несколько слов и о программном обеспечении данной работы: Создание 3D-моделей производилось в программе SketchUp. Обработка готовых моделей и рендеринг производились в программе Lumion. Улучшение фотографий с помощью нейронных сетей производилось в программе Upscayl.

Хронологические рамки модели – 1897-1906 гг. 1897 – это год строительства станции Обь. В 1906 г. у пассажирского здания появилась упомянутая выше каменная пристройка, т. е. внешний вид станции серьезно изменился.

Характеристика источников
Основную часть источников, используемых в работе, составляли научно-техническая документация по строениям железной дороги и фотографии.
Строители Великого Сибирского пути составляли подробные отчеты о своей работе, частью которых были сборники с чертежами. Один из них, а именно «Сооружение Средне-Сибирской ж. д. Альбом чертежей, (типовых и исполнительных). 1893 -1898» можно назвать важнейшим источником для нашей работы. Этот сборник был создан в министерстве путей сообщения. Изначально, как нетрудно догадаться, он был издан в бумажном виде, и один из экземпляров хранится в Новосибирской государственной библиотеке. Нам удалось оцифровать данный источник, поэтому копии большинства чертежей, использованных в работе, будут приведены ниже. Чертежи доступны нам в очень хорошем качестве и в высоком разрешении: на них видны все детали, поэтому необходимости улучшать их нет.

Многие чертежи были исполнительными, т.е. они фиксировали фактическое состояние построенного или реконструированного объекта. Важно отметить, что то, что изображено на чертежах соответствует имеющимся у нас фотографиям, реальные здания были построены именно по этим чертежам. Конкретные примеры этого будут в следующих частях, поэтому нет смысла приводить их сейчас.

Какие чертежи можно найти в сборнике? Во-первых, там представлены планы зданий, расположенных на станциях, причем в наличии планы всех сооружений, которые мы собираемся реконструировать: пассажирского здания, жилого дома и хозяйственных пристроек, паровозного здания, водоемного здания. Во-вторых, там есть чертежи фасадов всех вышеперечисленных строений. В-третьих, присутствуют чертежи многих зданий в разрезе. Это бывает особенно полезно при реконструкции внутренней планировки здания. У некоторых зданий есть не только чертеж фасада, но и «вид сбоку» или «вид сзади», правда, к сожалению, не у всех. Подобные чертежи есть у пассажирского здания и жилого дома, у паровозного здания. Это позволяет реконструировать те части здания, которые не видны на фотографиях. Сборник содержит и планы станций в целом. Важным недостатком последних является то, что здания на них не подписаны, поэтому разобрать, какое именно строение где расположено, было довольно трудно. Наконец, именно этот чертеж доступен нам не в самом лучшем качестве.

Важно и то, что на чертежах обычно указаны точные размеры тех или иных элементов здания. Правда, все они указаны в саженях, вершках, футах или дюймах, при создании виртуальной реконструкции потребовалось переводить их в миллиметры. Чертеж незаменим для более точной реконструкции даже тех элементов, которые видны на фото. К сожалению, некоторые чертежи, например, чертежи фасадов, представляют собой лишь схематичные изображения, без указания точных размеров.

Чертежи позволяют нам восстановить те элементы здания, которые не попали в объектив фотографа. Они незаменимы при восстановлении общей планировки здания: именно эти чертежи зачастую наиболее точные и детализированные. В сборнике приведены схемы печей, насосов и прочих технических приспособлений. При реконструкции подобных объектов будем опираться именно на чертежи. Именно соответствие получившейся модели чертежам является главным критерием верификации результата, проверки его на соответствие исторической реальности.

Вторым по важности типом источников, использованных в работе, стали многочисленные фотографии. При работе с чертежами в 3D программе они нередко применялись на разных этапах для уточнения отдельных деталей, прорисовки элементов фасада, крыши, окон и т.п., тогда как по чертежам проектировался облик всего строения. Большинство из задействованных в работе фотографий было взято из сборника «Великий путь. Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги. Вып. 1: От р. Оби до р. Енисея и Томская ветвь» [2]. К сожалению, второй выпуск данной книги не был издан. Автором сборника был Иван Робертович Томашевич, штатный фотограф управления Сибирской железной дороги. Редактором и издателем выступил красноярский фотограф М. Б. Аксельрод. Альбом был издан в бумажном виде в 1899 году в Красноярске и содержит 124 фотографии. Они очень разные: на некоторых изображены объекты транспортной инфраструктуры Транссиба: сами рельсы, мосты (например, через реки Обь, Лебяжье или Томь), пассажирские здания (на станциях Красноярск, Обь, Ояш), водонапорные башни или водоемные здания (например, на станции Ояш), депо или паровозные здания, например, на станции Мариинск. На некоторых фотографиях запечатлен общий вид станций. В сборнике есть фотографии городов, через которые проходила железная дорога. Есть фотографии и других объектов, расположенных рядом со станциями: переселенческих пунктов, церквей, жилых домов. Каждая фотография снабжена кратким описанием того, что на ней изображено.

Одним из источников фотографий стал цифровой электронный архив фотографий Pastvu (Pastvu. [Электронный ресурс]. URL: https://pastvu.com/p/187295 (дата обращения 12.05.2026) с многочисленными снимками объектов транспортной инфраструктуры Транссиба из сборников и домашних архивов пользователей.

Многие фотографии — не самого лучшего качества, обладают невысокой резкостью, частичной размытостью, что сокращает возможности их применения. На них не видны некоторые детали, в особенности мелкие. Например, мы видим на здании резной орнамент, но фото не позволяет точно восстановить рисунок. Отчасти эту проблему решает улучшение качества снимков с помощью нейронных сетей. Фотографии не содержат информации о точных размерах здания в целом и отдельных его элементов. Хорошо если в кадре рядом со зданием находится человек: это позволяет оценить размеры здания хотя бы примерно, но и в этом случае оценка получается очень неточной. По фотографии невозможно восстановить и внутреннюю планировку здания. Фотографы обычно не снимают здание со всех сторон, не стремятся запечатлеть здание со всех возможных ракурсов и заснять каждую деталь, а делают один кадр, чаще всего со стороны фасада. Поэтому многие детали здания не видны на фото.

Еще один тип источников, которые мы использовали в работе – это путеводители. Наиболее информативным для нас стал «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге» 1900 года, вышедший под редакцией А. И. Дмитриева-Мамонтова и А. Ф. Здзярского [3]. Он был выпущен вскоре после завершения строительства Средне-Сибирской железной дороги. Устроен он следующем образом. Большинство глав посвящены описанию отдельной железной дороги, входящих в состав Транссиба (Западно-Сибирской, Средне-Сибирской, Забайкальской, Уссурийской). Сначала авторы описывают природу, полезные ископаемые, историю, население, экономику, флору и фауну региона, через который проходит железная дорога, а потом делают обзор всех станций, расположенных на ней, описывая каждую в отдельности. В путеводителе рассказано, что есть на самой станции и что расположено рядом с ней. Про некоторые станции рассказано очень подробно, про некоторые – весьма кратко.

В работе использовались фотографии, взятые из других источников. Для того чтобы оценить современное состояние изучаемых объектов использовались спутниковые снимки и «Яндекс.Панорама».
Обратимся к методам работы с источниками и о критериям достоверности нашей реконструкции. Большая часть модели основана на чертежах и фотографиях реконструируемых объектов (т. е. зданий самой станции Обь). При этом источники обоих типов использовались одновременно, каждое здание или отдельные его элементы восстанавливалось и по чертежам, и по их фотографиям. Сравнение источников разных типов приводило всегда к одному результату: чертежи и фотографии не противоречили, но дополняли друг друга. (Это является дополнительным подтверждением того, что они заслуживают доверия). Но в случае, если найти подходящие фотографии не удавалось, виртуальная реконструкция производилась исключительно по чертежу: это относится к виртуальной реконструкции печей и других технических приспособлений.
Однако в некоторых случаях мы использовали фотографии других станций (не Оби). Все эти случаи в работе отмечены отдельно: это пассажирское здание «со стороны подъезда» (т. е. с тыльной стороны), резной орнамент на крыше водоподъемного здания и фасад паровозного здания (т. е. депо). Все остальные элементы модели основаны исключительно на фотографиях или чертежах самой станции Обь. Но получившаяся модель все равно является достоверной. Главная причина заключается в том, что во всех случаях мы проверяли имеющиеся у нас фото «аналогов» с помощью чертежей самой станции Обь (не чертежей аналогов, они в работе не использовались в принципе). Важно, что фотографии аналогов не противоречат чертежам. При этом снимки дополняют их, помогают нам лучше понять, как выглядели те или иные элементы, которые на чертежах прорисованы не слишком детально. Получившаяся модель полностью соответствует чертежам и в тех случаях, когда мы использовали фотографии самой станции Обь, и в тех случаях, когда мы прибегали к помощи фотографий других станций. Другим аргументом в пользу возможности использования «аналогов» может служить то, что эти здания изначально были построены по одному плану и не могли не быть похожи друг на друга.
Однако все равно важно отметить, какие именно детали модели были созданы с помощью фото других станций. Кратко об этом было рассказано выше и в дальнейшем об этом будет представлена более подробная информация.
Нужно сказать несколько слов о точности моделирования. Размеры деталей готовой модели равны тем, что были указаны на чертежах. На них размеры указывались с точностью до десятой доли сажени. Программа SketchUp позволяет нам создавать указывать размеры объектов с точностью до миллиметра. Очевидно, что при строительстве реальных зданий погрешность могла быть больше (погрешность даже в наше время может доходить до нескольких сантиметров), но возможности учитывать подобные ошибки у нас нет. Таким образом, точность моделирования ограничена не техническими возможностями программы, а данными имеющихся у нас источников.

В ходе работы была реализована комплексная методология, основанная на синтезе данных научно-технической документации, изобразительных источников и путеводителей. Ключевым результатом исследования стало создание научно обоснованной 3D-модели станции третьего класса Обь Транссибирской магистрали, отражающей ее архитектурный облик, инженерную инфраструктуру и функциональную организацию на рубеже XIX и XX веков.
Пассажирское здание станции восстановлено в соответствии с чертежами. Выявлена и смоделирована его планировка: залы I-II и III классов, багажное отделение, телеграф, квартира начальника станции, кухня с буфетом. Восстановлены декоративные элементы (фронтоны над входом, резной орнамент, наличники, пилястры), система отопления (печи системы Лукашевича), а также элементы благоустройства (платформа с фонарями, забор, телеграфные столбы).
Система водоснабжения реконструирована как целостный инженерный комплекс: водоприемник на правом берегу Оби, водоподъемное кирпичное здание с паровой машиной и насосом Вортингтона, а также водоемная (водонапорная) башня. Реконструирована работа насоса, система подогрева воды (печь в основании башни) и жилой дом у водолива. Было уделено внимание не только тому, как выглядели эти здания, но и тому, как работала система водоснабжения в целом.
Паровозное здание реконструировано как кирпичное строение на 6 стойл. Смоделированы его ключевые элементы: трехпролетные ворота с дверцами, высокие окна с дугообразным завершением, вытяжные гончарные трубы для удаления дыма, металлические колонны и гидравлические краны, печи.
Жилой дом станции воссоздан как типовое деревянное строение с двускатной крышей. Восстановлены хозяйственные постройки (коровник, ледник, сарай) и общая планировка двора.
Данный опыт может быть тиражирован для реконструкции других утраченных станций Транссиба, а сама модель — использована в музейных и образовательных проектах.

Читать статью

Посмотреть VR тур